而銀行也只會在單單相符，單證相符的情況下付款。通過分析此案例,學生對跟單信用證有了清晰的理解和認識,知道了如何在國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的貨款結(jié)算中正確地使用信用證,也知道了合同條款的執(zhí)行是相當嚴格和重要的。

但是從法律的觀點來看，貿(mào)易合同和信用證是兩個不同的各自獨立的文件，貿(mào)易合同是約束買賣雙方的法律文件，而信用證是約束開證行和受益人及其他當事人（如議付行、保兌行等)的法律文件。國際商會制定的《眼單信用證統(tǒng)一慣例

案例分析: 這一合同的性質(zhì)不屬于CIF合同。因為合同條款內(nèi)容與《INCOTERMS2010》對CIF貿(mào)易術(shù)語本身的解釋相違背。具體表現(xiàn)在兩個方面:第一,合同在CIF條件下規(guī)定了“到貨日期”,這違背了CIF價格術(shù)語下買賣雙方責任和風險的劃分界限,CIF是裝

買方應(yīng)當在貨到后經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)有少數(shù)包裝不良之時，就趕緊與相關(guān)責任方交涉，并采取及時補救措施的。此案例中，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》中相關(guān)規(guī)定，買方未對貨物采取及時的補救措施，直到最后發(fā)生火災(zāi)，才提起索賠，不能夠

1.會導(dǎo)致買方拒收整批貨物或要求補交湖藍色自行車并賠償損失 2.不能。因為FOB術(shù)語下買賣雙方承擔的風險以裝運港船舷為界，在本案例中，外包裝破裂是貨物在裝船時因吊鉤不牢掉在甲板上摔破的，因而導(dǎo)致里面的貨物被水浸泡。

第三,若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地,進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外,進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司,使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障

1、對保險標的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的

國際貿(mào)易實務(wù)案例分析

案例分析: 這一合同的性質(zhì)不屬于CIF合同。因為合同條款內(nèi)容與《INCOTERMS2010》對CIF貿(mào)易術(shù)語本身的解釋相違背。具體表現(xiàn)在兩個方面:第一,合同在CIF條件下規(guī)定了“到貨日期”,這違背了CIF價格術(shù)語下買賣雙方責任和風險的劃分界限,CIF是裝

買方應(yīng)當在貨到后經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)有少數(shù)包裝不良之時，就趕緊與相關(guān)責任方交涉，并采取及時補救措施的。此案例中，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》中相關(guān)規(guī)定，買方未對貨物采取及時的補救措施，直到最后發(fā)生火災(zāi)，才提起索賠，不能夠

1.會導(dǎo)致買方拒收整批貨物或要求補交湖藍色自行車并賠償損失 2.不能。因為FOB術(shù)語下買賣雙方承擔的風險以裝運港船舷為界，在本案例中，外包裝破裂是貨物在裝船時因吊鉤不牢掉在甲板上摔破的，因而導(dǎo)致里面的貨物被水浸泡。

第三,若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地,進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外,進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司,使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障

1、對保險標的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的

國際貿(mào)易實務(wù)案例分析

第一題：1、銀行的做法是有道理的。本案中，信用證條款規(guī)定“匯票付款人為開證行/開證申請人”，該條款改變了信用證支付方式下，開證行承擔第一性付款責任的性質(zhì)，使本信用證下的第一付款人為開證行和/或開證申請人

1. 不符點成立，因為800M/Tons±5%可以對quantity 有一個變化，但是不能對信用證的總額有相應(yīng)的波動. 其實買方開信用證的時候，你們就應(yīng)該讓他們寫成"Amount: USD 1,200.00(±5%)".應(yīng)該說Shipment should be effected

其實在整個國際貿(mào)易流程中，出口商要做好多事情：幾乎包攬所有單據(jù)。例如合同，信用證開征申請，發(fā)票，裝箱單，裝船通知，報關(guān)報檢，出口收匯核銷單，進口商只要審查對方發(fā)來的單據(jù)，和信用證開證最后付款就可以了。出口商制作

1.合同的付款條款確定的不明確。開給買方的即期匯票，并沒有說明白到底是何種付款方式。應(yīng)該明確到底是哪一種。2.銀行沒有失誤。D/P45天，目前國際上銀行業(yè)有兩種操作方式：a.先拿單據(jù)，45天付款 b.按D/A45天操作 所

國際貿(mào)易實務(wù)信用證案例分析

一、出口報價核算 (一)報價數(shù)量核算 在國際貨物運輸中,經(jīng)常使用的是20英尺和40英尺集裝箱,20英尺集裝箱的有效容積為25立方米,40英尺集裝箱的有效容積為55立方米。出口商在做報價核算時,建議按照集裝箱可容納的最大包裝數(shù)量來計算報價

第三,若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地,進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外,進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司,使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障

是貨物質(zhì)量原因；2.向承運人索賠。提單顯示數(shù)量符合合同規(guī)定，說明出口方交貨數(shù)量正確，責任在于承運人；3.向出口方索賠。有15箱貨物外表情況良好，但箱內(nèi)貨物共短少60公斤，說明裝船前貨物就已經(jīng)短少，責任在于出口方。 拓展

第一題 日商的做法不合理。因為：如果接受通知超過發(fā)盤規(guī)定的有效期限，這就成為一項逾期接受。《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》也認為逾期接受原則上時無效的，但是也有例外。第21條就規(guī)定：逾期接受仍有接受的效力。如果發(fā)盤人

國際貿(mào)易實務(wù)案例分析題

按國際商會對CFR的解釋，買賣雙方各自承擔的基本義務(wù)，概括起來，可作如下劃分：1．賣方義務(wù) (1)自負風險和費用，取得出口許可證或其他官方批準的證件，在需要辦理海關(guān)手續(xù)時，辦理貨物出口所需的一切海關(guān)手續(xù)。(2)簽訂從指定

應(yīng)該以FCA術(shù)語成交，風險劃分是在貨交承運人即可，賣方只要在本地將貨物交給承運人，而不必交貨物運到天津并承擔途中的風險，而FCA術(shù)語貨交承運人后一切風險均由買方處理，以FOB術(shù)語成交一切風險還是必須由我方處理，還必須

第三,若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地,進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外,進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司,使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障

貨物損失由我方承擔。1. CFR貿(mào)易術(shù)語的風險點是到達目的港，而目前顯然風險由我方控制。2. 由于我司業(yè)務(wù)員沒有向客戶發(fā)出通知導(dǎo)致未能及時辦理投保。 基于以上2點，所以我方承擔責任！

貿(mào)易術(shù)語案例分析[案例1]我國某內(nèi)陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設(shè)有辦事

此案例涉及CIF術(shù)語,CIF術(shù)語條件下成交時,貨物在裝運港裝上船以前的風險由賣方承擔,貨物裝上船以后的風險由買方承擔;CIF合同典型象征性交貨,即賣方憑單交貨,買方憑單付款,只要賣方所提交的單據(jù)是齊全的、正確的,即使貨物在運輸途中滅失,買方

國際貿(mào)易實務(wù)-國際貿(mào)易術(shù)語案例分析篇

銀行不可以我違反信用證規(guī)定而拒絕收單議付——因為，雖然我方是在天津新港受載部分礦砂后，又先后在上海，黃浦等港口裝載了同一合同項下的礦砂，并在天津至漢堡的全程提單上批注了不同裝貨港口的名稱和不同的裝船日期，但是，因為這是同一航次下的、在不同港口裝運同一合同項下的貨物，因此，不構(gòu)成分批裝運。所以，不屬于分批裝運。且該貨輪是從天津直駛漢堡的直達航行，因此不構(gòu)成轉(zhuǎn)運，所以，該運輸過程不屬于轉(zhuǎn)運。 故銀行不能以我方違反信用證規(guī)定而拒絕收單議付。
無論是FOB或CFR，貨物的風險都是從貨物越過船舷起，轉(zhuǎn)移到保險公司。 如果要保出口倉庫到裝船前的風險，出口方應(yīng)另辦國內(nèi)運輸險?；蛘卟挥肍OB，用FCA。倉至倉條款有其限定性。投保陸運險來消除從發(fā)貨人倉庫到裝運港之間的保險盲區(qū) 以FOB和CFR的價格條款成交的合同，為了避免發(fā)生在裝運港發(fā)貨人的倉庫和貨物在裝運港越過船舷之前的貨損這一保險盲區(qū)，對于高價值的貨物，國內(nèi)出口商可以在裝船前單獨向保險公司投保國內(nèi)運輸險，即陸運險(OVERLAND TRANSPORTA-TION RISKS)，這樣一旦發(fā)生貨損時，國內(nèi)出口商即可以向保險公司索賠，尤其是在國內(nèi)出口商所在地距離裝運港比較遠的情況下。雖然這會增加國內(nèi)出口商的資金負擔，但國內(nèi)出口商對外報價時可把這一部分費用考慮進去。同時國內(nèi)出口商也可以考慮改變長期使用的FOB貿(mào)易術(shù)語，而改用國際多式聯(lián)運的貿(mào)易術(shù)語FCA，貨物風險在貨交第一承運人時候就會轉(zhuǎn)移，尤其交貨地點在內(nèi)地城市而非海港。倉至倉條款"具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導(dǎo)致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 　　其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。 　　再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務(wù)也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務(wù)，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。 　　另外，根據(jù)我國習慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。 　　那么，進出口企業(yè)應(yīng)如何巧妙利用"倉至倉條款"才能做到既節(jié)省費用又使自己的利益得到充分保障呢？ 　　第一，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應(yīng)將自己作為被保險人，然后將保險單背書轉(zhuǎn)讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用"倉至倉條款"的承保范圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風險得到了保障。 　　第二，進出口公司在辦理運輸貨物保險時，要將所托貨物在裝卸海港通過陸上、水上運輸延到內(nèi)地階段的風險合并在一張遠洋運輸貨物保險單中投保。對此，保險人一般都可按客戶需求承保，而且保險價格也會得到優(yōu)惠。這樣，可避免對海運過程的兩端延伸到內(nèi)地階段另外購買保險，費用可節(jié)省一半至三分之二。應(yīng)當特別注意的是，保險單中從內(nèi)地到港口，又從港口到內(nèi)地，起訖地點一定要表述清楚準確，以免產(chǎn)生漏?；蜇熑问占?。 　　第三，若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地，進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外，進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司，使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障得以繼續(xù)。 　　第四，進出口公司應(yīng)注意"倉至倉條款"的時間界限，盡量在條款規(guī)定的時間范圍內(nèi)完成運輸任務(wù)，如貨物在港口停留時間不能超過60天。另外，在中途要對貨物出售或分配分派，貨物抵達出售或分派地點之后，則超出了"倉至倉條款"的范圍，須另行購買保險。 　　三種條件下“倉至倉”條款的風險控制 　　區(qū)別：三種條件下“倉至倉” 　　某外貿(mào)公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關(guān)保險均投?！皞}至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內(nèi)的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結(jié)果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。 　　FOB、CFR條件下，賣方在貨物發(fā)生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系，因此賣方?jīng)]有索賠權(quán)。 　　緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關(guān)系，但他當時對該單還尚未取得所有權(quán)，故對貨物裝船前發(fā)生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。 　　CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關(guān)系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。 　　可見，在不同的貿(mào)易術(shù)語下，并不是說只要貨損發(fā)生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內(nèi)的風險所造成的，保險公司就會賠償。關(guān)鍵是要看損失發(fā)生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。 　　人們對“倉至倉”理解上的錯誤關(guān)鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系就無權(quán)行使索賠權(quán)，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。 　　比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據(jù)“倉至倉”條款，貨損發(fā)生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。 　　由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術(shù)語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結(jié)匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉(zhuǎn)讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉(zhuǎn)讓到其手中。這樣看來，從起運港發(fā)貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。 　　建議：三種條件下“倉至倉”的風險防范 　　在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？ 　　貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權(quán)，因此無法將保單轉(zhuǎn)讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。 　　所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規(guī)避可能發(fā)生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一并轉(zhuǎn)移給買方。 　　但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導(dǎo)致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉(zhuǎn)移的風險現(xiàn)在卻又轉(zhuǎn)回來了。像這樣由于買方意外據(jù)收貨物而產(chǎn)生的賣方對貨物的利害關(guān)系，海上叫做“或有利益”。 　　海上保險業(yè)對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術(shù)語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責任范圍內(nèi)的風險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。 　　在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質(zhì)的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據(jù)自己產(chǎn)品的特點，投相應(yīng)的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應(yīng)做好裝船前的風險防范。
這里有一個過往的案例，只是被人當做一般的作業(yè)對待沒有被人關(guān)注，實在可惜，搬到這里，供題主和關(guān)注這類問題的人們借鑒，案例及本人的分析如下： ucp600信用證的案例分析 | 2009-11-7 18:14 提問者： ilctr | 瀏覽次數(shù)：1088次 2009年2月，I銀行開立了以B公司為受益人的不可撤銷議付信用證，并通過P銀行通知受益人。 信用證有關(guān)條款規(guī)定： “presentation period: within 28 days after the date of shipment but within credit validity. Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs.” （演講時間：28天內(nèi)裝運后的日期，但在信貸的有效性。 附加條件：申請的名稱，信用證號碼，合同號碼和日期的信必須在所有文檔。） 2009年5月8日，B公司備齊單據(jù)，在交單期內(nèi)將單據(jù)提交P銀行。P銀行審單后告知B公司，其所交單據(jù)中未注明“contract date” （合同簽訂之日）,與信用證要求不符。B公司卻堅持認為，有關(guān)信用證條款“contract number and date”（ 合同編號和日期）中的 date系指shipping date or documents making date（出貨日期或文件的日期）,而非contract date（合同簽訂之日），不同意按P銀行建議修改單據(jù)?？紤]須知交單期限及有效期的臨近，若再電洽I銀行澄清條款的含義來不及；加上B公司稱其和國外進口方合作甚好，要求立即寄單，P銀行因此未作議付，以寄單行身份向I銀行交單。 I銀行收到單據(jù)后提出以下不符點拒付：（1）遲期交單：信用證規(guī)定貨物裝運后28天交單，已提交的提單簽發(fā)日期為2009年4月9日，距實際交單日期2009年5月8日已超過28天，構(gòu)成遲期交單。（2）所有單據(jù)上未注明合同日期，I銀行持單等候處理指示。 P銀行收到拒付通知后，一面將此情況告知B公司，一面對兩個不符點反駁如下：“（1）所提交單為-收妥備運提單（receive for shipmen b/l）（收到shipmen桶/升）。提單上有兩個日期，一個是收起日期2009年4月9日，即提單簽發(fā)日，另一個是提單裝船備忘錄欄中的裝船日期2009年4月11日，即貨物裝運日期。信用證要求within 28 days after the date of shipment but within credit validity（后28天內(nèi)，在裝運日期，但信貸有效期內(nèi)），而且根據(jù)UCP規(guī)定應(yīng)以裝運日后算起，而非以簽單日后算起。因此，從裝運日2009年4月11日到交單日2009年5月8日，并未超過28天，提交的單據(jù)完全符合信用證及UCP規(guī)定，不能構(gòu)成延期交單。 （2）信用證中關(guān)于date的規(guī)定不夠清楚。我們認為date是指docs issuing date（文件簽發(fā)日期）。 根據(jù)以上兩點，你行應(yīng)接受單據(jù)，并立即付款。” 此后，I銀行對于第一個不符點不再堅持，但對第二個不符點仍堅持，其信用證中已經(jīng)很明確的表述是contract date（合同簽訂之日）。 P銀行接到此電后，立即告知B公司應(yīng)速與申請人取得聯(lián)系，爭取申請人同意接受單據(jù)。 此時，B公司認識到了當初P銀行意見的正確，遂與申請人聯(lián)系。鑒于申請人和受益人之間長期合作的關(guān)系，申請人最終同意付款，I銀行最后扣除不符點費后將款付清。 問題： 1、 分別對案例中涉及的各方當事人的行為作出評價。（B公司、I銀行和P銀行各有哪些行為正確和錯誤） 2、 假如你是出口商B公司，通過本案例你要總結(jié)哪些經(jīng)驗教訓(xùn)。 分析如下： 首先，這個信用證的有關(guān)交單期限本身就有問題——無論是UCP500還是UCP600中關(guān)于提單的最遲交單期有明確的規(guī)定，即無論如何交單期不能遲于提單日后21天，且不能遲于信用證的有效期。因為，遲于提單日后21天交單，則該提單被稱為“陳舊提單”，開證行無論如何是不接受這種“陳舊提單”的。因此，該案例關(guān)于交單期為提單日后28天這種規(guī)定就有問題——這在信用證的實際操作中是沒有的。 且不論這些，就該案例的問題分析如下： 1）就B公司來說，題目中的信用證附近條款中寫得很清楚Additional conditions: name of application, letter of credit number, contract number and date must appear on all docs. 這個“contract number and date ” 中的合同編號和日期是并列的，所以B 公司將其理解成“出貨日期或文件的日期”顯然是錯誤的，而P銀行的理解是正確的，這個從后面 I 銀行指出的不符點，并實施拒付的依據(jù)就是這一點而得以證明；且B公司自以為是，在P銀行指出其理解錯誤之后不虛心接受，堅持錯誤，以致遭到拒付。 而就 I 銀行指出的交單期的不符點來說，I 銀行顯然是沒有注意到提單是收妥備運提單（receive for shipmen b/l），該提單上除了提單簽發(fā)日，另一個是提單裝船備忘錄欄中的裝船日期，因為P銀行的批駁而I 銀行意識到自己的疏忽，所以，此后 I銀行對于第一個不符點不再堅持。 就P銀行在該案例中的表現(xiàn)來看，從一開始指出B公司沒有在單據(jù)上加注合同日期而提出指正，在B公司堅持錯誤的情況下，不予議付而以寄單行身份向I銀行交單，并在I銀行提出2個不符點后，主動予以批駁，指出不妥之處，說明P銀行是稱職的議付行，而只是關(guān)于合同日期的批駁顯然是代B公司做無理申辯，當然是站不住腳，而未被I銀行采納——這不是P銀行的錯，而是作為議付行不得已而為之的代人受過而已。 2）作為B公司，通過本案應(yīng)該汲取的教訓(xùn)是：接到信用證后，應(yīng)該仔細審核信用證的每個條款，并仔細研究和理解各條款的含義，謹慎處理單據(jù)，當議付行指出問題時，要傾心聽取，仔細斟酌，如果議付行提出的問題正確，就要接受并修改；另外，應(yīng)該知道與開證申請人的關(guān)系再好，與信用證本身無關(guān)，因為信用證是開證行與所有人之間的單據(jù)買賣，開證行以單據(jù)來判斷接受還是不接受受益人的單據(jù)，只要是單據(jù)不符合信用證的規(guī)定，那么開證行就可以拒付，因為信用證的第一付款人是開證行而非開證申請人。而一旦開證行拒付后，信用證即告作廢，開證行將解除付款責任，此時等于是托收狀態(tài)，是否付款就要看開證申請人的臉色——如果開證申請人顧及以往和將來的合作，且此時市場沒有劇烈的變化，那么有可能做付款贖單；倘若開證申請人經(jīng)營不善，或市場發(fā)生劇烈的變化，那么受益人就有可能遭遇無法收款的風險——這是經(jīng)常被沒有經(jīng)驗的受益人所忽視的巨大風險！ 這個一個典型的案例，可惜沒有人關(guān)注——只是當做一般的作業(yè)來對待，可惜可惜！殊不知這些案例是信用證的操作者應(yīng)該學習的、非常重要的東西——這可不是雞肋呀！
6，從中國運輸貨物的國家達10天以上，那么90天見票后付款交單（D / P在90天以后的視線），這樣的規(guī)定不使感 - 因為D / P付款交單單，也就是說，付款人必須支付可以得到的文件。 D / P長期（如30天或45天等），一般在海洋運輸，該文件的貨物到達之前支付特許權(quán)使用費的人，但早在占壓資金，D / P遠期付款交單條件等貨物到港后，影響支付給銀行。因此，在這種情況下，由于運輸時間10天左右，但文件也幾乎在同一時間到達，甚至比銀行在貨物到達后，D/P90天的付款條款不適用，并能可謂是多余的，毫無意義的。 因此，賣方接受并不排除 - 后10天貨到香港，買方肯定需要的文件傳送，D / P付款的原則，無論是轉(zhuǎn)發(fā)的天數(shù)，為了帶走文件時，一定要 - 這是主要的區(qū)別D / P和D / A 7，賣方應(yīng)負責的損失 - 因為合同條款是FOB賣方將貨物裝后，風險轉(zhuǎn)移給購貨方，并在合同規(guī)定的裝運貨物的合同檢驗機構(gòu)檢驗，符合質(zhì)量的條件下。貨物在航行中，由于海浪過大，大米被海水浸泡，導(dǎo)致質(zhì)量受到影響。因此，賣方的損失不承擔任何責任。 8，我發(fā)現(xiàn)這樣做合理的線 - 因為信用證是獨立的處理開證行以外的合同文件提交的受益者，表面一致的資信證明文件支付，沒有實際的商品。所以，我注意到拒絕發(fā)卡銀行，該行是有道理的。 （1）開證銀行的差異符合UCP600的規(guī)定。 （2）該業(yè)務(wù)的一個錯誤是誤解信用證的，的信貸不明白的只是數(shù)量和裝運的字母是不允許分批和允許轉(zhuǎn)船條款和改變的意義后的信用證后，作為開證行指出：允許分批裝運總量為500噸。一個公司，因為它錯誤500噸400噸和100噸的船舶，因此，不符合的。記錄在轉(zhuǎn)運的話，提交的提單，這也是違反信用證的規(guī)定，開證行拒絕支付。 正確操作：8月31日500噸的貨物一次性的船直接安裝到目的港，如何交單的談判。
　　在本題中： 　?。?）1000逄貨被火燒毀，是屬于承保風險所導(dǎo)致的貨物損失，屬于單獨海損。 　?。?）600箱貨被水澆濕，則是為了解除或減輕貨物所有人的損失所采取補救措失而人為造成的損失，屬于共同海損。 　?。?）主機和部分甲板被燒壞，是屬于承保風險所導(dǎo)致的直接損失，屬于單獨海損。 　?。?）拖輪費用，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失所采取的補救過程當中所產(chǎn)生的費用，屬于共同海損。 共同海損包括為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失而采取的補救措施所造成的損失以及所產(chǎn)生的費用。 　　（5）額外增加的燃料和船上人員的工資，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失，在補救過程中采取的措施而造成的費用，屬于共同海損。 　　補充說明： 　　單獨海損(Particular Average) 是指保險標的物在海上遭受承保范圍內(nèi)的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。 　　單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,它與共同海損的主要區(qū)別是: 　　1.造成海損的原因不同.單獨海損是承保風險所直接導(dǎo)致的船、貨損失；共同海損，則不是承保風險所直接導(dǎo)致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。 　　2.承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應(yīng)由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。 　　3、損失的內(nèi)容不同。單獨海損僅指損失本身，而共同海損則包括損失及由此產(chǎn)生的費用。 　　共同海損與單獨海損的聯(lián)系表現(xiàn)在： 　　1、從性質(zhì)上看，二者都屬部分損失。 　　2、共同海損往往由單獨海損引起
分批裝運指一個合同的貨物先后分若干期或若干批裝運。 UCP500規(guī)定多個裝港且貨物裝一條船、同航次、同一目的地的情況不屬于分批裝運， 如貨物裝不同運輸工具（在同一港口）或同一運輸工具的不同航次，則肯定構(gòu)成分批 所以，銀行拒付不合理！
　　在本題中： 　?。?）1000逄貨被火燒毀，是屬于承保風險所導(dǎo)致的貨物損失，屬于單獨海損。 　　（2）600箱貨被水澆濕，則是為了解除或減輕貨物所有人的損失所采取補救措失而人為造成的損失，屬于共同海損。 　　（3）主機和部分甲板被燒壞，是屬于承保風險所導(dǎo)致的直接損失，屬于單獨海損。 　　（4）拖輪費用，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失所采取的補救過程當中所產(chǎn)生的費用，屬于共同海損。 共同海損包括為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失而采取的補救措施所造成的損失以及所產(chǎn)生的費用。 　?。?）額外增加的燃料和船上人員的工資，為了解除或減輕船舶或貨物所有人的損失，在補救過程中采取的措施而造成的費用，屬于共同海損。 　　補充說明： 　　單獨海損(Particular Average) 是指保險標的物在海上遭受承保范圍內(nèi)的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。 　　單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,它與共同海損的主要區(qū)別是: 　　1.造成海損的原因不同.單獨海損是承保風險所直接導(dǎo)致的船、貨損失；共同海損，則不是承保風險所直接導(dǎo)致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。 　　2.承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應(yīng)由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。 　　3、損失的內(nèi)容不同。單獨海損僅指損失本身，而共同海損則包括損失及由此產(chǎn)生的費用。 　　共同海損與單獨海損的聯(lián)系表現(xiàn)在： 　　1、從性質(zhì)上看，二者都屬部分損失。 　　2、共同海損往往由單獨海損引起
貨物損失由我方承擔。1. CFR貿(mào)易術(shù)語的風險點是到達目的港，而目前顯然風險由我方控制。2. 由于我司業(yè)務(wù)員沒有向客戶發(fā)出通知導(dǎo)致未能及時辦理投保。 基于以上2點，所以我方承擔責任！